Es ist das Aushängeschild der Netto-Null-Bewegung, das den Individualverkehr dekarbonisieren und uns alle in eine glorreiche grüne Zukunft führen soll.

Nach den aktuellen Plänen der Regierung werden wir ab 2035 nur noch Elektroautos kaufen dürfen. Und schon vorher, im Jahr 2030, wird der Verkauf von reinen Benzin- oder Dieselautos verboten sein, und Hybride werden die einzige verfügbare kraftstoffbetriebene Option sein.

Erst diese Woche kündigte Rishi Sunak an, dass Tata Motors – der Eigentümer von Jaguar Land Rover – 4 Milliarden Pfund in eine neue Fabrik für Elektroauto-Batterien in Somerset investieren wird, um die kommende Flotte von E-Autos mit Strom zu versorgen.

Aber ist das Elektroauto wirklich so grün, wie es scheint?

Reine Elektroautos haben zwar keine Auspuffrohre, stoßen also im Gegensatz zu Benzin- und Dieselmodellen keine giftigen Gase aus, wenn sie fahren.

Aber das macht sie noch lange nicht zu „Null-Emissions-Fahrzeugen“ – wie sie manchmal fälschlicherweise genannt werden.

Wo punkten sie also wirklich – und wo fallen sie ab – wenn es um ihre Umweltfreundlichkeit geht?

Die Emissionen der Kraftwerke sind entscheidend

Ein Elektroauto ist nur so sauber wie der Strom, mit dem es aufgeladen wird, und im Jahr 2022 – dem letzten Jahr, für das offizielle Zahlen vorliegen – bezog Großbritannien immer noch 40,3 Prozent seines Stroms aus fossilen Brennstoffen.

Weitere 10,6 Prozent stammten aus „thermischen erneuerbaren Energien“, in der Regel aus Industriekraftwerken, die Holzspäne aus Wäldern, vor allem in den USA, verbrennen. Während die Regierung diese Energie gerne als „kohlenstofffrei“ bezeichnet, stoßen Holzspäne-Kraftwerke große Mengen an Kohlendioxid aus.

Echte erneuerbare Energien – Wind-, Sonnen- und Wasserkraft – machen nur 30,4 Prozent der Stromerzeugung aus. Die Regierung hat eindeutig alle Hände voll zu tun, um die für 2035 gesetzte Frist für den Ausstieg aus der Nutzung fossiler Brennstoffe einzuhalten, denn wir sind noch weit davon entfernt, das Problem der Stromschwankungen zu lösen – was tun, wenn die Sonne nicht scheint und der Wind nicht weht?

Alle möglichen Lösungen – massive Batteriespeicherung oder Wasserstoffproduktion – scheinen unglaublich teuer zu sein. Im Moment verlagert das Fahren eines Elektroautos die Kohlenstoffemissionen einfach von der Straße zu weit entfernten Kraftwerken.

Es braucht mehr Kohlenstoff, um ein Elektroauto herzustellen.

Es ist erstaunlich, dass die Herstellung eines Elektroautos in der Regel 40 % mehr Kohlenstoffemissionen verursacht als die eines Benzin- oder Dieselfahrzeugs. Das liegt daran, dass die Batterien dieser Fahrzeuge aus seltenen Metallen bestehen, die in großen Mengen mühsam abgebaut werden müssen.

Wenn man bedenkt, dass die Emissionen bei der Herstellung einen großen Teil der Gesamtemissionen eines Fahrzeugs ausmachen, sind Elektrofahrzeuge deutlich weniger umweltfreundlich, als sie auf den ersten Blick erscheinen.

Es gab verschiedene Versuche, die Gesamtemissionen von Elektroautos abzuschätzen und die grundlegende Frage zu beantworten: Wie weit muss man fahren, um sagen zu können, dass ein Elektroauto während seiner gesamten Lebensdauer weniger Emissionen verursacht als ein Benzinfahrzeug?

Das Argonne National Laboratory in den USA schätzt, dass ein Elektroauto in Norwegen – wo 96 Prozent des Stroms aus erneuerbarer Wasserkraft stammt – nur 8.400 Meilen gefahren werden müsste, um die Gewinnschwelle zu erreichen. In den USA, wo 60 Prozent der Stromerzeugung auf fossilen Brennstoffen basieren, sind es dagegen 13.500 Meilen.

Wenn jedoch der gesamte Strom, mit dem ein Auto betrieben wird, aus Kohle stammt – in China und Polen gibt es beispielsweise eine große Anzahl von Kohlekraftwerken -, müssten Sie 78.700 Meilen fahren, bevor das Kohlenstoffbudget“ Ihres Elektroautos ausgeglichen ist.

Verwirrend ist die Tatsache, dass bei der Herstellung einiger Elektroautos mehr Kohlenstoffemissionen entstehen als bei anderen.

Ein Vergleich zwischen einem Volvo-eigenen Polestar-Elektroauto und einem Volvo XC40 mit Dieselmotor ergab, dass bei der Herstellung des Polestar-Elektroautos 24 Tonnen Kohlendioxid-Äquivalent anfielen – 70 Prozent mehr als bei der Herstellung des XC40 mit 14 Tonnen Kohlendioxid.

Dies bedeutete, dass der Break-even-Punkt für den Kohlenstoffausstoß typischerweise bei 48.500 Meilen liegt.

Die Schätzungen von Volkswagen für den Break-even-Punkt seiner Elektroautos liegen jedoch noch höher: Für einen e-Golf wird eine Reichweite von 77.000 Meilen angegeben.

Aufgrund ihrer begrenzten Reichweite mit einer vollen Ladung werden die meisten Elektroautos als Flitzer in der Stadt eingesetzt und brauchen daher lange, bis sie ihren Meilenstein bei den Gesamtemissionen erreichen.

. . sie produzieren mehr Feinstaub . . .

Kohlenstoffemissionen sind nicht alles, auch wenn die Regierung – zusammen mit Umweltschutzgruppen wie Just Stop Oil – oft so tut, als ob sie es wären.

Ein großes Problem bei der Luftverschmutzung in Städten sind PM2,5, also Partikel mit einem Durchmesser von weniger als 2,5 Mikrometern, die tief in die Lunge eindringen können und mit Herzerkrankungen in Verbindung gebracht werden. Die gute Nachricht ist, dass die PM2,5-Belastung im letzten halben Jahrhundert dank weniger Kohlefeuern und saubereren Autos zurückgegangen ist.

Aber werden Elektroautos dazu beitragen, die PM2,5-Belastung weiter zu senken? Es besteht wenig Hoffnung darauf. Eine Studie des Beratungsunternehmens Emissions Analytics kommt zu dem Schluss, dass moderne Benzinmotoren so effizient sind, dass sie nur für einen winzigen Teil der gesamten PM2,5-Belastung verantwortlich sind – fast 2.000 Mal so viel stammt von den Fahrzeugbremsen und -reifen.

Elektroautos verfügen über eine regenerative Bremse, bei der der Motor im Rückwärtsgang arbeitet und die Bremsklötze weniger stark beansprucht werden. Allerdings sind sie auch schwerer als Benzinfahrzeuge, was zu einem höheren Reifenverschleiß und mehr Partikelemissionen führt.

Ein Papier der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) aus dem Jahr 2020 kommt zu dem Schluss, dass leichtere Elektrofahrzeuge zwar 11-13 Prozent weniger PM2,5 ausstoßen als ihre benzinbetriebenen Pendants, dass sich die Situation bei schwereren Autos jedoch umkehrt. Sie stoßen 3-8 % mehr PM2,5 aus als ihre benzinbetriebenen Pendants.

. . und verursachen mehr Schlaglochschäden

Laut einer aktuellen Studie, die auf Daten der Universität Leeds beruht, belastet ein typisches Elektroauto den Straßenbelag 2,24 Mal so stark wie ein entsprechendes Benzinfahrzeug.

Während dies auf Autobahnen, die für den Schwerlastverkehr ausgelegt sind, keine große Rolle spielen mag, ist es auf Nebenstraßen von großer Bedeutung.

Mehr Belastung bedeutet mehr Schlaglöcher und mehr Schäden an Brücken, Durchlässen und anderen damit verbundenen Bauwerken. Dies hat nicht nur einen finanziellen Preis, sondern auch Kohlenstoffemissionen, die mit der Herstellung von Asphalt verbunden sind – nicht zuletzt, weil der Teer, mit dem die Steine zusammengebunden werden, aus Ölquellen stammt.

Der wahre Preis seltener Metalle in EV-Batterien

Und dann ist da noch das Problem des Abbaus seltener Metalle. Eine typische Batterie benötigt 8 kg Lithium, 35 kg Mangan und 6-12 kg Kobalt, die alle abgebaut werden müssen.

Kobalt ist besonders problematisch, da 60-70 % davon aus der Demokratischen Republik Kongo (DRC) stammen.

Und 15 Prozent des Kobalts, das für die Herstellung von Elektroauto-Batterien verwendet wird, wird von bis zu 200.000 so genannten „handwerklichen Bergleuten“ gewonnen. Das hört sich vielleicht nach Mittelschicht an, aber in Wirklichkeit handelt es sich um Gelegenheitsarbeiter mit wenigen Rechten und wenig Sicherheitsvorschriften zu ihrem Schutz.

Noch schlimmer ist, dass viele von ihnen Kinder sind.

Neben den Kosten für die Menschen gibt es auch Kosten für die Umwelt, deren Ausmaß aufgrund der laxen Überwachungsstandards in der Demokratischen Republik Kongo allerdings schwer zu beziffern ist.

Was ist also die Antwort?

Wenn sie weit genug gefahren werden, können Elektroautos zur Verringerung der Kohlendioxidemissionen beitragen – oft tun sie das aber nicht. Geringfügig betriebene Stadtflitzer können durchaus für mehr Kohlenstoffemissionen verantwortlich sein als ihre benzinbetriebenen Pendants. Selbst bei der günstigsten Analyse sind Elektroautos nicht annähernd kohlenstofffrei und werden es erst sein, wenn wir ein vollständig dekarbonisiertes Stromnetz sowie eine dekarbonisierte Stahl-, Kunststoff- und Bergbauindustrie haben – und das ist noch sehr weit weg.

Bis 2035, wenn wir alle ein Elektroauto kaufen müssen, ist die Wahrscheinlichkeit, dass ein Elektroauto ein echtes kohlenstofffreies Verkehrsmittel sein wird, praktisch gleich null – und doch tut die Politik der Regierung weiterhin so, als sei es das.

Quelle: Mail Online

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